Город мертвых вокзалов
ПРОБЛЕМА ТУПИКОВОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО СООБЩЕНИЯ ПО СТАНЦИИ "МАРИУПОЛЬ" УСИЛИЯМИ «УКРАЗАЛІЗНИЦІ» В СКОРОМ ВРЕМЕНИ ОБЕЩАЕТ БЫТЬ РАЗРЕШЕНА… ПУТЕМ ЗАКРЫТИЯ ДВИЖЕНИЯ ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДОВ.
Осенью минувшего года жителей города «обрадовали» известием о том, что в скором времени железнодорожная станция "Мариуполь" может лишиться целого ряда пассажирских поездов. И уже с ноября Донецкая железная дорога внесла коррективы, а потом и полностью перекрыла сообщение по маршрутам "Мариуполь-Липецк", "Мариуполь-Львов". Чуть позже Южная железная дорога прекратила действие маршрута "Полтава-Мариуполь". Следующими на очереди обещают стать поезда "Мариуполь-Харьков" и "Мариуполь-Санкт-Петербург".
По словам чиновников «Укрзалізниці», ссылающихся на некий внутренний аудит, 23 поезда (по всем шести подведомственным железным дорогам), попавшие «под сокращение» уже в ноябре, в основном, «перевозили воздух», а не пассажиров. В отмененных поездах удельный вес пассажиров, совершающих поездку от исходной станции до конечной, по данным упомянутой экспертизы, редко где превышает 10%.
Отмена 23 составов и сокращение частоты работы еще 13 (и это не считая 55 отмененных прицепных вагонов), по словам должностных лиц монополиста украинского рынка пассажирских ж/д перевозок, укладывается в планы отказа от практики ночных перевозок в связи с общим ускорением пассажирского сообщения. То есть, «Укрзалізниця» намеревается перейти на систему скоростных межрегиональных экспрессов, которые следовали бы в дневное время суток и объединяли бы крупнейшие города-миллионники. Для этого ранее (вроде бы как под Евро-2012) уже было закуплено с десяток южнокорейских скоростных локомотивов.
Апокалипсис-2012 по версии транспортников
Специалисты прогнозируют, что переход на эту программу только усилит преимущество в развитии транспортной инфраструктуры крупнейших городов Украины, которые и без того были более узловыми, по сравнению со всеми прочими. Больнее всего это ударит по патриотическому самолюбию (и, конечно же, удобству) жителей городов категории «300 тысяч – миллион».
Конечно, нельзя не согласиться с тем, что существующая с советской эпохи железнодорожная система, позволяющая каждому мало-мальски крупному городу Украины (будь то Донецк или Бердянск) соединяться отдельными составами с Киевом и Москвой, сейчас во многом выглядит неадекватно нынешним условиям и нуждается в пересмотре. Но замыслы, стоящие сегодня на повестке дня «Укрзалізниці», пока что напоминают стиль слона в посудной лавке, дискриминируя (под предлогом проблемы рентабельности) интересы городов «второго эшелона». Ведь не секрет, что тот же поезд "Мариуполь – Львов", в общем-то, всегда пользовался спросом у мариупольцев, и был едва ли ни единственной связью с Западной Украиной для жителей нашего полумиллионного города. В то время как априори менее доступное карману обывателя автобусное сообщение, на которое железнодорожники теперь пеняют как на альтернативное, у нашего города даже с Киевом не всегда было регулярным.
Теперь же львовскому составу «урезали» маршрут, оставив возможность мариупольцам ездить во Львов только из Донецка, дополнительно загрузив таким образом маршрутки, курсирующие между Мариуполем и центром области. Подобная схема, если ничего не изменится, ожидает и тех, кто привык ездить поездом "Мариуполь-Харьков" (с которым, к слову сказать, не так давно не смог выдержать конкуренции рейсовый автобус), а также поездом "Мариуполь- Киев".
Донецкий след
Немногие сейчас могут понять масштаб затеянных перемен в системе маршрутов. Еще меньше людей отдают сейчас себе отчет в том, что больше всех в Украине пострадает от подобных новаций именно наш город. Исторически так сложилось, что Мариуполь - один из наиболее обделенных в административном плане населенных пунктов страны. Промышленный рост 30-х годов прошлого века многократно увеличил население (и испортил экологию) таких городов, как Кривой Рог и Мариуполь, и вместе с тем обусловил их претензии на усиление административного статуса.
В то же время именно промышленный облик позволял успешно сдерживать в них какие-либо центробежные амбиции. В Мариуполе эти амбиции никогда не затухали совсем, даже с началом «бело-голубой эпохи». Ведь психологически Мариуполь всегда ощущал себя в легкой оппозиции к Донецку, и в полной мере себя частью Донбасса никогда не осознавал (как известно, топоним «Донбасс» представляет собой сокращение громоздкого «Донецкий каменноугольный бассейн», который южнее Донецка не простирается; а Мариуполь вообще-то является центром исторического макрорегиона Приазовье). Если к этому добавить, что именно Мариуполь был первым населенным пунктом, получившим на территории нынешней Донецкой области статус города, то не стоит удивляться тому, что ответственность за отмену поездов мариупольцы целиком и полностью возлагают сегодня на Донецкую железную дорогу. Все выглядит как некие происки «донецких» во власти: представители города «без истории» стремятся из Мариуполя сделать город «без географии».
В городе ходят настойчивые слухи о том, что у прекращения пассажирского сообщения по станции "Мариуполь" есть свой лоббист – структуры Рината Ахметова. Они якобы заинтересованы в том, чтобы товарным составам, соединяющим промышленные объекты Донбасса с портом Мариуполя, жиденькое пассажирское сообщение железнодорожного тупика – станции "Мариуполь" — вовсе перестало мешать.
Поезд развития инфраструктуры ушел?
Почему Мариуполь стал крупнейшим «железнодорожным тупиком» - отдельная история. Многие помнят, что в 90-е годы идея прокладки альтернативных железнодорожных веток (что превращало город из тупика в транзитный центр) была в числе основных лозунгов кандидатов в мэры, которые в итоге на выборах и побеждали. Уже в 2000-е годы инфраструктурный популизм местных властей стал подаваться под соусом постоянных усовершенствований плана развития города. «Социалистическая матрица» Владимира Бойко, выражавшаяся помимо прочего и в благоустройстве отдельных районов города, как-то задавала тон и стимулировала аналогичные процессы во всем Мариуполе. Стали «обсуждаться» разного рода экзотические (прежде всего, в силу своей дороговизны) проекты вроде идеи переноса ветки (ныне идущей в порт по берегу городского пляжа) в обход пляжа и пассажирского вокзала. На воплощение такого «плана века» в итоге не хватило ни воли, ни средств. С продажей того же ММК имени Ильича структурам СКМ, городу в плане развития инфраструктуры и вовсе стало «не до жиру».
Возмущение мариупольцев по поводу отмены поездов понять можно вполне: еще в 90-е годы прекратилось морское пассажирское сообщение, не так давно фактически приостановил работу аэропорт - планы по его реанимации новыми собственниками пока остаются только планами. Железная дорога обещает, что город все-таки не будет пугать туристов (если таковые еще останутся) очередной апокалиптической «фишкой» (по типу «город мертвых вокзалов»). Дескать, с ж/д вокзала будет осуществляться ускоренное сообщение с Донецком электричками. Но в свете последних провальных экспериментов Донецкой железной дороги в попытке составить конкуренцию маршруткам движением скоростных электропоездов, в успех идеи верится с трудом. Очевидно, что пассажирские поезда дальнего следования, пусть и совершенно не эволюционировавшие все это время ни в плане комфорта, ни в отношении скорости, целиком устраивали мариупольцев как надежный способ добраться в удаленные города Украины и соседней Российской Федерации.
Кто на самом деле крайний?
Но вернемся к аргументам, предлагаемым ж/д перевозчиком в качестве обоснования своего решения. Напомним, что к нему привел некий компьютерный анализ востребованности пассажирами тех или иных маршрутов. Но странно, что к этому, казалось бы, очевидному средству мониторинга эффективности сообщения «Укрзалізниця» прибегла впервые. А, может быть, и впрямь там до последнего ожидали двухмиллиардной компенсации из госбюджета за перевозку льготного контингента в 2011 году, и, не получив таковой, придумали меру с отменой убыточных направлений? Или, согласно еще одной расхожей версии, отмена тех же ночных поездов означает лишь то, что в скором времени этот наименее прибыльный участок перевозок не отменят, а передадут какому-нибудь частнику?
Спорить с тем, что грузовые перевозки обходятся «железке» выгоднее, чем пассажирские, нет смысла, а посему отмена поездов вовсе не сродни тому, чтобы зарезать курицу, несущую золотые яйца. Но вот то, что больше всех рискует пострадать именно станция "Мариуполь", относящаяся к системе Донецкой железной дороги (ДЖД), которая традиционно гордится тем, что на ее долю приходится больше всего грузоперевозок в Украине, как минимум настораживает.
Действительно свалить ответственность за убытки на льготный пассажирский контингент куда проще, чем признать их следствием неэффективности менеджмента в организации. Того, например, что ремонт подвижного состава, осуществляется непрозрачно и по завышенным ценам, а детали закупаются не напрямую. Или же, к примеру, следствием содержания нерентабельного печатного органа «Железнодорожник Донбасса», а также покупкой неоправданно дорогих автомобилей и аксессуаров для личного пользования руководства. Не говоря уже о раздутом и неэффективном кадровом составе, который никто и не думает урезать. Смешно, наверное, рядовому посетителю сайта «Укрзалізниці» читать новости вроде той, где ДЖД зачем-то рапортует о том, что во время зимних каникул она оздоровила 150 детей железнодорожников. Или же напротив, грустно – если у этого рядового пользователя у самого есть ребенок, который из-за выросших транспортных издержек, возможно, никуда оздоровиться не поехал.
Отменяемые за нерентабельностью пассажирские поезда в ряде СМИ с чьей-то подачи окрестили «социальными». Установленные тарифы на билеты даже в условиях постоянной загрузки не позволяют им приближаться к самоокупаемости. Поднять же тарифы до цен на мировом рынке при уровне жизни среднестатистического украинского пассажира нельзя. Но означает ли это, что бороться с убыточностью необходимо созданием транспортного коллапса для целого ряда крупных населенных пунктов? Похоже на то, что чиновникам «Укрзалізниці» модернизацию системы перевозок следует начать вовсе не с карты маршрутов, а с усвоения простейших истин маркетинговой политики. Вроде той, что гласит: если твой потребитель перестает пользоваться твоими услугами, узнай у него причину.
В условиях неприспособленности громоздкой государственной структуры, которая использует не только устаревший подвижной состав, но и устаревшее мышление, не стоит удивляться тому, что у жителей целых полумиллионников никто не спрашивает мнения относительно перспектив потери ж/д сообщения их города с «большой землей». Как нельзя более уместно было бы взглянуть в этом смысле на результаты соответствующих социсследований среди жителей «обиженных городов». Будем надеяться, что по нашему городу таковые скоро появятся.
Молчание ягнят
Практически сразу же после начала отмены первых поездов замитинговали и стали собирать подписи против этого решения жители Кременчуга – крупного промышленного центра на Полтавщине с населением более чем в 200 тысяч жителей, а что же Мариуполь?
27 декабря в городе состоялся митинг. На него пришли несколько десятков человек, преимущественно пенсионного возраста – говоря маркетинговыми терминами, представители не основного потребителя услуг пассажирских ж/д перевозок.
Где в ту пору был основной потребитель, вечно удобный железнодорожникам козел отпущения – студент-льготник? Сдавал сессию в Киеве, Харькове, том же Донецке? Или просто-напросто отреагировал в привычной ему «пофигистской» манере? А ведь скоро молчаливое согласие обернется тем, что уехать на эту самую сессию без обязательной автобусной составляющей путешествия будет попросту нельзя. Не с машинистом же тепловоза товарного поезда договариваться, чтоб «подбросил до Харькова», как это делал один из молодых героев фильма «Маленькая Вера», в самом-то деле!
Пока готовилась статья
руководство Донецкой железной дороги сообщило о том, что дальнейшей отмены поездов по станции "Мариуполь" не предвидится. И это сообщение выглядит весьма сомнительно, учитывая тот факт, что вообще-то отменяет какие бы то ни было поезда в Украине центральная дирекция «Укрзалізниці». Но в данном случае, как мы видим, опровержение дает ДЖД, словно реагируя на мысли мариупольцев, убаюкавая их опасения и подтверждая тем самым правильность и многозначность пословицы «на воре шапка горит». Все скорее напоминает попытку «стравить пар» отложенного на период праздников общественного негодования.
Осенью минувшего года жителей города «обрадовали» известием о том, что в скором времени железнодорожная станция "Мариуполь" может лишиться целого ряда пассажирских поездов. И уже с ноября Донецкая железная дорога внесла коррективы, а потом и полностью перекрыла сообщение по маршрутам "Мариуполь-Липецк", "Мариуполь-Львов". Чуть позже Южная железная дорога прекратила действие маршрута "Полтава-Мариуполь". Следующими на очереди обещают стать поезда "Мариуполь-Харьков" и "Мариуполь-Санкт-Петербург".
По словам чиновников «Укрзалізниці», ссылающихся на некий внутренний аудит, 23 поезда (по всем шести подведомственным железным дорогам), попавшие «под сокращение» уже в ноябре, в основном, «перевозили воздух», а не пассажиров. В отмененных поездах удельный вес пассажиров, совершающих поездку от исходной станции до конечной, по данным упомянутой экспертизы, редко где превышает 10%.
Отмена 23 составов и сокращение частоты работы еще 13 (и это не считая 55 отмененных прицепных вагонов), по словам должностных лиц монополиста украинского рынка пассажирских ж/д перевозок, укладывается в планы отказа от практики ночных перевозок в связи с общим ускорением пассажирского сообщения. То есть, «Укрзалізниця» намеревается перейти на систему скоростных межрегиональных экспрессов, которые следовали бы в дневное время суток и объединяли бы крупнейшие города-миллионники. Для этого ранее (вроде бы как под Евро-2012) уже было закуплено с десяток южнокорейских скоростных локомотивов.
Апокалипсис-2012 по версии транспортников
Специалисты прогнозируют, что переход на эту программу только усилит преимущество в развитии транспортной инфраструктуры крупнейших городов Украины, которые и без того были более узловыми, по сравнению со всеми прочими. Больнее всего это ударит по патриотическому самолюбию (и, конечно же, удобству) жителей городов категории «300 тысяч – миллион».
Конечно, нельзя не согласиться с тем, что существующая с советской эпохи железнодорожная система, позволяющая каждому мало-мальски крупному городу Украины (будь то Донецк или Бердянск) соединяться отдельными составами с Киевом и Москвой, сейчас во многом выглядит неадекватно нынешним условиям и нуждается в пересмотре. Но замыслы, стоящие сегодня на повестке дня «Укрзалізниці», пока что напоминают стиль слона в посудной лавке, дискриминируя (под предлогом проблемы рентабельности) интересы городов «второго эшелона». Ведь не секрет, что тот же поезд "Мариуполь – Львов", в общем-то, всегда пользовался спросом у мариупольцев, и был едва ли ни единственной связью с Западной Украиной для жителей нашего полумиллионного города. В то время как априори менее доступное карману обывателя автобусное сообщение, на которое железнодорожники теперь пеняют как на альтернативное, у нашего города даже с Киевом не всегда было регулярным.
Теперь же львовскому составу «урезали» маршрут, оставив возможность мариупольцам ездить во Львов только из Донецка, дополнительно загрузив таким образом маршрутки, курсирующие между Мариуполем и центром области. Подобная схема, если ничего не изменится, ожидает и тех, кто привык ездить поездом "Мариуполь-Харьков" (с которым, к слову сказать, не так давно не смог выдержать конкуренции рейсовый автобус), а также поездом "Мариуполь- Киев".
Донецкий след
Немногие сейчас могут понять масштаб затеянных перемен в системе маршрутов. Еще меньше людей отдают сейчас себе отчет в том, что больше всех в Украине пострадает от подобных новаций именно наш город. Исторически так сложилось, что Мариуполь - один из наиболее обделенных в административном плане населенных пунктов страны. Промышленный рост 30-х годов прошлого века многократно увеличил население (и испортил экологию) таких городов, как Кривой Рог и Мариуполь, и вместе с тем обусловил их претензии на усиление административного статуса.
В то же время именно промышленный облик позволял успешно сдерживать в них какие-либо центробежные амбиции. В Мариуполе эти амбиции никогда не затухали совсем, даже с началом «бело-голубой эпохи». Ведь психологически Мариуполь всегда ощущал себя в легкой оппозиции к Донецку, и в полной мере себя частью Донбасса никогда не осознавал (как известно, топоним «Донбасс» представляет собой сокращение громоздкого «Донецкий каменноугольный бассейн», который южнее Донецка не простирается; а Мариуполь вообще-то является центром исторического макрорегиона Приазовье). Если к этому добавить, что именно Мариуполь был первым населенным пунктом, получившим на территории нынешней Донецкой области статус города, то не стоит удивляться тому, что ответственность за отмену поездов мариупольцы целиком и полностью возлагают сегодня на Донецкую железную дорогу. Все выглядит как некие происки «донецких» во власти: представители города «без истории» стремятся из Мариуполя сделать город «без географии».
В городе ходят настойчивые слухи о том, что у прекращения пассажирского сообщения по станции "Мариуполь" есть свой лоббист – структуры Рината Ахметова. Они якобы заинтересованы в том, чтобы товарным составам, соединяющим промышленные объекты Донбасса с портом Мариуполя, жиденькое пассажирское сообщение железнодорожного тупика – станции "Мариуполь" — вовсе перестало мешать.
Поезд развития инфраструктуры ушел?
Почему Мариуполь стал крупнейшим «железнодорожным тупиком» - отдельная история. Многие помнят, что в 90-е годы идея прокладки альтернативных железнодорожных веток (что превращало город из тупика в транзитный центр) была в числе основных лозунгов кандидатов в мэры, которые в итоге на выборах и побеждали. Уже в 2000-е годы инфраструктурный популизм местных властей стал подаваться под соусом постоянных усовершенствований плана развития города. «Социалистическая матрица» Владимира Бойко, выражавшаяся помимо прочего и в благоустройстве отдельных районов города, как-то задавала тон и стимулировала аналогичные процессы во всем Мариуполе. Стали «обсуждаться» разного рода экзотические (прежде всего, в силу своей дороговизны) проекты вроде идеи переноса ветки (ныне идущей в порт по берегу городского пляжа) в обход пляжа и пассажирского вокзала. На воплощение такого «плана века» в итоге не хватило ни воли, ни средств. С продажей того же ММК имени Ильича структурам СКМ, городу в плане развития инфраструктуры и вовсе стало «не до жиру».
Возмущение мариупольцев по поводу отмены поездов понять можно вполне: еще в 90-е годы прекратилось морское пассажирское сообщение, не так давно фактически приостановил работу аэропорт - планы по его реанимации новыми собственниками пока остаются только планами. Железная дорога обещает, что город все-таки не будет пугать туристов (если таковые еще останутся) очередной апокалиптической «фишкой» (по типу «город мертвых вокзалов»). Дескать, с ж/д вокзала будет осуществляться ускоренное сообщение с Донецком электричками. Но в свете последних провальных экспериментов Донецкой железной дороги в попытке составить конкуренцию маршруткам движением скоростных электропоездов, в успех идеи верится с трудом. Очевидно, что пассажирские поезда дальнего следования, пусть и совершенно не эволюционировавшие все это время ни в плане комфорта, ни в отношении скорости, целиком устраивали мариупольцев как надежный способ добраться в удаленные города Украины и соседней Российской Федерации.
Кто на самом деле крайний?
Но вернемся к аргументам, предлагаемым ж/д перевозчиком в качестве обоснования своего решения. Напомним, что к нему привел некий компьютерный анализ востребованности пассажирами тех или иных маршрутов. Но странно, что к этому, казалось бы, очевидному средству мониторинга эффективности сообщения «Укрзалізниця» прибегла впервые. А, может быть, и впрямь там до последнего ожидали двухмиллиардной компенсации из госбюджета за перевозку льготного контингента в 2011 году, и, не получив таковой, придумали меру с отменой убыточных направлений? Или, согласно еще одной расхожей версии, отмена тех же ночных поездов означает лишь то, что в скором времени этот наименее прибыльный участок перевозок не отменят, а передадут какому-нибудь частнику?
Спорить с тем, что грузовые перевозки обходятся «железке» выгоднее, чем пассажирские, нет смысла, а посему отмена поездов вовсе не сродни тому, чтобы зарезать курицу, несущую золотые яйца. Но вот то, что больше всех рискует пострадать именно станция "Мариуполь", относящаяся к системе Донецкой железной дороги (ДЖД), которая традиционно гордится тем, что на ее долю приходится больше всего грузоперевозок в Украине, как минимум настораживает.
Действительно свалить ответственность за убытки на льготный пассажирский контингент куда проще, чем признать их следствием неэффективности менеджмента в организации. Того, например, что ремонт подвижного состава, осуществляется непрозрачно и по завышенным ценам, а детали закупаются не напрямую. Или же, к примеру, следствием содержания нерентабельного печатного органа «Железнодорожник Донбасса», а также покупкой неоправданно дорогих автомобилей и аксессуаров для личного пользования руководства. Не говоря уже о раздутом и неэффективном кадровом составе, который никто и не думает урезать. Смешно, наверное, рядовому посетителю сайта «Укрзалізниці» читать новости вроде той, где ДЖД зачем-то рапортует о том, что во время зимних каникул она оздоровила 150 детей железнодорожников. Или же напротив, грустно – если у этого рядового пользователя у самого есть ребенок, который из-за выросших транспортных издержек, возможно, никуда оздоровиться не поехал.
Отменяемые за нерентабельностью пассажирские поезда в ряде СМИ с чьей-то подачи окрестили «социальными». Установленные тарифы на билеты даже в условиях постоянной загрузки не позволяют им приближаться к самоокупаемости. Поднять же тарифы до цен на мировом рынке при уровне жизни среднестатистического украинского пассажира нельзя. Но означает ли это, что бороться с убыточностью необходимо созданием транспортного коллапса для целого ряда крупных населенных пунктов? Похоже на то, что чиновникам «Укрзалізниці» модернизацию системы перевозок следует начать вовсе не с карты маршрутов, а с усвоения простейших истин маркетинговой политики. Вроде той, что гласит: если твой потребитель перестает пользоваться твоими услугами, узнай у него причину.
В условиях неприспособленности громоздкой государственной структуры, которая использует не только устаревший подвижной состав, но и устаревшее мышление, не стоит удивляться тому, что у жителей целых полумиллионников никто не спрашивает мнения относительно перспектив потери ж/д сообщения их города с «большой землей». Как нельзя более уместно было бы взглянуть в этом смысле на результаты соответствующих социсследований среди жителей «обиженных городов». Будем надеяться, что по нашему городу таковые скоро появятся.
Молчание ягнят
Практически сразу же после начала отмены первых поездов замитинговали и стали собирать подписи против этого решения жители Кременчуга – крупного промышленного центра на Полтавщине с населением более чем в 200 тысяч жителей, а что же Мариуполь?
27 декабря в городе состоялся митинг. На него пришли несколько десятков человек, преимущественно пенсионного возраста – говоря маркетинговыми терминами, представители не основного потребителя услуг пассажирских ж/д перевозок.
Где в ту пору был основной потребитель, вечно удобный железнодорожникам козел отпущения – студент-льготник? Сдавал сессию в Киеве, Харькове, том же Донецке? Или просто-напросто отреагировал в привычной ему «пофигистской» манере? А ведь скоро молчаливое согласие обернется тем, что уехать на эту самую сессию без обязательной автобусной составляющей путешествия будет попросту нельзя. Не с машинистом же тепловоза товарного поезда договариваться, чтоб «подбросил до Харькова», как это делал один из молодых героев фильма «Маленькая Вера», в самом-то деле!
Пока готовилась статья
руководство Донецкой железной дороги сообщило о том, что дальнейшей отмены поездов по станции "Мариуполь" не предвидится. И это сообщение выглядит весьма сомнительно, учитывая тот факт, что вообще-то отменяет какие бы то ни было поезда в Украине центральная дирекция «Укрзалізниці». Но в данном случае, как мы видим, опровержение дает ДЖД, словно реагируя на мысли мариупольцев, убаюкавая их опасения и подтверждая тем самым правильность и многозначность пословицы «на воре шапка горит». Все скорее напоминает попытку «стравить пар» отложенного на период праздников общественного негодования.
